Hay 2 pistas de leva idénticas y recíprocas cuyos perfiles definen la cinemática del motor y cuya proyección forma el eje principal que esta hueco y dividido por la mitad.
El movimiento lineal de los grupos pistón es transformado en movimiento rotativo mediante la interacción con las pistas de leva y su configuración de pistones opuestos abre y cierra las lumbreras de escape seguidas de las de admisión generando un barrido uniflujo.
A diferencia de otros motores de compresión variable el e-REX® no necesita de soluciones complicadas tipo doble cigüeñal. De hecho ni siquiera tenemos uno.
El desplazador, controlado por la ECU, gobierna la posición axial del eje interno que a su vez desplaza angularmente las pistas de leva cambiando su posición relativa, dictando de esta manera tanto la distribución como la relación de compresión a demanda.
Una de las razones principales frenando la adopción de combustibles alternativos es la falta de infraestructura de abastecimiento. Nuevos clientes potenciales no estarán dispuestos a comprar un coche de hidrógeno si no saben si serán capaces de recargarlo.
Esto hace que haya pocos vehículos de hidrógeno en nuestras carreteras lo que a su vez desincentiva la construcción de nuevas hidrogeneras por no ser estas económicamente viables cerrando así un círculo vicioso que limita nuestra capacidad como sociedad en la transición hacia combustibles más limpios.
El tener VCR a demanda significa que por primera vez un motor y su cámara de combustión no tienen que ser optimizados para las condiciones particulares de liberación energética de un único combustible sino que puede ser configurado para trabajar de manera óptima con varios diferentes.
De este modo daríamos a los usuarios la posibilidad de una conducción limpia siempre que tengan acceso a e-fuels verdes pero sabiendo que tienen la opción de recurrir a los tradicionales de ser necesario.
Más usuarios significa mayor demanda lo que se traduciría en mayores inversiones en estaciones de recarga/hidrogeneras, invirtiendo la situación y pasando de un círculo vicioso de desinversión a un bucle positivo que acelerará de forma orgánica la transición a un transporte verde.
¿Por qué decimos que nuestro motor no es ni un motor de 2 tiempos ni uno de 4, sino que es un motor de 1 solo tiempo? Esta pregunta nos la hacen montones de veces normalmente seguida de una comparación con un dos tiempos. La realidad sin embargo es que más allá de que ambas configuraciones tienen lumbreras, los motores INNengine no se comportan en nada como motores de 2 tiempos. Para empezar, nuestro motor ejecuta dos combustiones por revolución, esto es 4x más que un motor de 4 tiempos y el doble que uno de 2.
Lo llamamos también motor de 1 tiempo porque carece de todos los problemas de emisiones que afectan a los 2 tiempos. No usa aceite en la mezcla, las áreas lubricadas a presión se encuentras alejadas de la cámara de combustión, está también el hecho de que el pistón nunca trabaja como bomba de aspiración, VCR ofreciendo la flexibilidad de las válvulas sin la complejidad de estas… y tantas otras cosas.
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